存档2021年8月26日

报案中的受损无人机

受损无人机上挂载的相机

据推测，此次“炸机”可能是由风力导致。无人机和挂载相机全部摔坏，可谓是损失惨重。还好客户购买了我们的【无人机机身财产险】，目前报案资料已经收集完成，正在等待核赔老师确认，在保险承担范围内的损失可以由保险承担。

保叔发现，无人机“炸机”的情况屡次出现，我们做了很多协助客户理赔、维修等工作。无人机价格不菲，炸机后对客户总是会有影响。虽然有【无人机机身财产险】可以保障损失，但炸机事小，伤人事大，若不慎伤到人处理起来总是很麻烦的。今天保叔给大家总结了一些无人机防止“炸机”的操作注意事项，希望大家飞的放心。

“炸机”受损无人机

“炸机”受损无人机

如果出现此情况，赶紧反向操作，无效后，尝试“一键返航”。

近日保叔得知，提供空中出租车服务的初创公司Joby宣布，已通过SPAC的方式完成上市。新公司市值45亿美元。此次交易为新公司提供16亿美元的现金收益，SPAC是一种新兴的上市融资方式，又被称为“借壳上市”。

▲Joby上市现场图

目前，Joby正在开发一种电动垂直起降飞机（业内称为 eVTOL 飞机），每行驶150英里（约241公里）需重新充电一次。除1名飞行员外，该飞机每次可载客4人，能够达到每小时200英里的速度（约322公里），目前Joby的五座六轴 eVTOL 原型机已经完成1000多次飞行。

▲Joby 的 eVTOL 飞机在加利福尼亚州大苏尔上空飞行

▲Joby 的 eVTOL 飞机在上市现场

Joby飞行器可以比作空中的特斯拉，纯电动系统结合高科技操控平台使得它更易驾驶，与普通直升机相比，运行费用也会少很多，大约便宜4倍，同时它的噪音没有那么明显，公司强调的是比普通直升机安静100倍，同时能量消耗也少很多。

▲Joby公司在其推特上展示的空中飞行出租车的原型

事实上，飞行汽车并非国外独有，国内的小鹏汽车、吉利、亿航等企业在该赛道亦有所部署。为打造立体的智能出行生态体系，完善其在大出行领域的产业链布局，早在2017年底，吉利就全资收购了美国飞行汽车公司Terrafugia，并将其命名为“太力飞行汽车”。

▲太力飞行汽车

今年1月22日，吉利科技集团发消息称太力飞车Transition（TF-1）已经获得美国联邦航空局（FAA）颁发的适航证书。

保叔还了解到，德国一家公司研发的最多可乘坐6人的空中出租车，计划在奥兰多国际机场附近建立枢纽空港，到2025年面向2000万居民提供出行服务。专家预测，20年后，空中出租车市场规模将达到165亿元人民币。

▲德国公司研发的空中出租车

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以无人驾驶航空器为代表的空域新用户，已经形成对传统有人驾驶航空器的一次颠覆性创新，这个孩童般的新生代航空器，如同脚蹬风火轮的哪吒，成为挑战空中交通传统格局的践行者。原有空域运行概念主要针对各种有人驾驶航空器进行设计，无人机的迅速发展对空中交通管理的运行概念、运行规则、基础设施、人员管理等带来了全新的挑战，势必将引发空中交通格局的新一轮变革。

大量不同类型的无人机如何加入空域运行体系，如何构建无人机运行概念，我国和欧洲尚未公布明确的实施路径，但美国NASA和FAA已开展大量前瞻性研究，对我国无人机运行管理提供了具有较高价值的借鉴蓝本，美国无人机运行概念研究主要具有三个创新性的特征：

从现有的产品特点和运行需求看，迫切需要加入传统空中交通管理体系的新用户主要可分为两类，一类是低空无人机交通管理系统参与者，比如美国联邦航空局FAA提出的无人机空中交通管理（UTM）以及欧洲航空安全局EASA提出的U-space相关方，另一类是城市空中交通管理系统参与者，诸如城市空中交通（UAM）或高级空中交通（AAM）的相关方等。美国针对UTM和UAM相关用户进行了清晰的界定，并依据不同的安全风险等级设计了相应的运行概念、运行规则和运行服务框架，建立了两套独立的无人机运行系统框架。

UTM运行系统中的空域用户可以按照视距内或者视距外两种方式运行。视距内运行的运营人可以目视保持与其他无人机和有人机的安全间隔，在不与其他UTM用户进行数据交换的情况下，无法预先知道其他有人机和无人机的飞行意图，仍可保持运行安全。视距外运行必须依赖无人机的通信、导航/网络、监视（CNS）性能，满足特定的CNS性能要求后才可以开展运行。此类运营人需要借助UTM服务实现运行区域内的信息交互，无人机服务提供商（USS）提供信息交互服务，协助无人机运营人满足UTM运行要求。

UAM运行系统中，由UAM服务提供商（PSU）提供信息交互与协调服务，承担运行管理的绝大部分职责，主要包括飞行计划辅助服务和空中交通管理（ATM）服务，比如通讯、间隔、排序、信息交互，甚至包括实施飞行签派职责等。为保证运行安全，参与UAM运行的航空器、UAM机场、运营人、以及PSU都应达到必要的安全性能等级要求，并通过相关的运行合格审定。比如，对于UAM运营人，应按照民航规章框架体系，完成121或者135部运营人的运行合格审定。

图1  美国UTM和UAM的主要参与主体

从无人机运行涉及的空域划分看，美国将国家空域体系进行了重新配置，原有A-G类空域中，整体采用分类隔离的运行策略，划设“UTM+UAM”的无人机运行空域范围，避免不同类型无人机的空中冲突可能性。

主流的UTM和UAM运行范围利用运行高度进行了整体隔离运行，对于按照107部运行的轻小型无人机，提出了基于UTM服务框架的运行概念，运行空域限定在400ft以下的高度范围。对于UAM运行服务框架下的无人机，主要运行空域都在400ft以上，除非在起降场地周围才会延伸到400ft以下直至地面的高度范围，起降场地的确定也建议尽量选在400ft以上的区域，比如楼顶等。实际运行时，绝大部分UAM航班的巡航高度设定为1500ft到4000ft的空域范围内。

图2  美国空域资源的再分配

美国的无人机整体运行概念可拆分为UTM和UAM两套相对独立的系统，UTM整体运行风险不高，采用相对宽松的安全监管策略和较低的技术要求，FAA对于UAM的安全监管整体向传统有人驾驶航空器进行对标，参照传统民航运行的安全风险水平设计对应的监管方式、基础设施、技术要求等内容。

在FAA 的UTM运行概念中，对按107部运行的运营人仅需进行无人机注册登记，并获取远程身份信息（RID）及空域进入许可，也可以进入部分管制空域内。有人机运营人无需强制性加入UTM，但是FAA鼓励这些有人机运营人通过加入UTM服务来增强空域用户情景意识，提升运行安全水平。FAA将这些自愿加入的有人机用户分为两个层级：被动加入和主动加入。被动加入的运营人从USS获取附近的无人机飞行意图等信息，但是不向无人机运营人发布自己的飞行意图。主动加入的运营人通过USS网络向加入UTM的无人机运营人发布自身飞行意图，甚至可以通过ADS-B和RID等能力发布更多的信息。考虑到无人机空域运行安全与CNS性能具有较强的相关性，UTM中运行的无人机需要相应的性能授权（Performance Authorization）。考虑到无人机机型差异和运行特点差别较大，USS根据无人机CNS性能差异提供不同的服务。CNS性能要求可以是运营商特定安全产品，也可以由USS根据自身运营服务效率进行灵活决定。

表1  UTM和UAM运行概念的关键要素对比

美国的UAM运行概念中，运行涉及的每个UAM运行环境（UOE）区域都设有固定的空域容量上限，但空域当前是否可用，是基于流量需求、临时飞行限制、非UAM用户需求等，UOE是否可用，或者部分可用是相当灵活的，可以随时被修改。典型运行场景中，随着风向的变化，或者高峰时段的到来，每天修改几次空域可用性是很正常的操作。对于进入UOE空域的所有航空器，都必须遵循UOE运行规则和运行程序。从运行主体看，一个特定区域的UAM大体采用一个运营商，尤其是在高密度航线运行时，仅允许单个运营商在对应UOE区域内运行。为确保UAM与传统民航运行可以无缝衔接，当UAM航空器从UOE进入ATC管制空域时，必须满足该类空域对有人机的航空器性能和最低设备要求，且UAM航空器在飞行前应提交飞行计划，这个飞行计划与有人机的飞行计划完全一致，并且需要获得FAA的批准后方可实施。

近年来，我国无人机行业迎来了快速发展期，产业规模持续扩张，未来，在不降低运行安全水平的前提下，如何保证大型飞机、通用航空器、无人机等多种类型的航空器能够高效顺畅的运行，如何激发各类无人机的商业化应用，需要及早开展运行概念等一系列无人机运行解决方案的基础性研究。美国“UTM+UAM”这种分类隔离运行的管理思路，为我国无人机运行概念构建带来三个方面的启示。

空中交通管理的基本原则是力争使空中交通管理涉及的所有成员都能从中受益，无人机的大规模应用已初现端倪，低空空域资源配置应结合无人机的特点和应用场景进行针对性的设计。

从无人机运营人和用户的角度看，应保障无人机平等使用空域的权利，这种平等性应体现在空域使用的高效性、快捷性、便利性、灵活性、自主性等多个方面。比如，如果轻小型无人机用户在申请飞行计划时，如果仍需遵照传统运输和通用航空的飞行计划审批流程，用户有很大的可能性会放弃这种飞行意愿。只有对不同类型的航空器，充分考虑成本、效率、安全等方面的因素，设置与运行场景相匹配的运行管理流程，提供与用户需求相适应的及时有用决策支持信息，为无人机的冲突管理方案给予更大的自主决策权，才能实现无人机在国家空域系统中享有真正的平等，在适当的安全框架内产生更大的商业价值和产业发展空间。

从管理者的角度看，为保证空中交通管理系统的整体安全，应重点关注系统安全的可靠性，以及系统安全是否易于监控和衡量，结合无人机与生俱来的数字化属性，利用实时数据、系统趋势、预测数据等，建立一系列自动化的安全决策或安全决策辅助工具，促进数据驱动的安全管理体系的形成。

为保证空域运行的安全水平，我国低空空域的组织应结合无人机特点建立隔离运行的使用原则，优化空域结构，尽可能满足无人机用户的空域使用需求。美国通过高度范围对轻小型无人机、UAM航空器、运输飞机等类型的航空器实施隔离运行，轻小型无人机的运行在400ft以下，UAM航空器的巡航高度在1500-4000ft之间，运输飞机的巡航高度普遍在20000ft以上。从我国的相关规章制定趋势看，轻型无人机的适飞空域在真高120米以下，但未对UAM航空器明确巡航高度范围，可参考美国经验，将450-1200米作为UAM的航路高度范围。考虑到这个高度范围内，通用航空器与UAM无人机的运行高度有重叠，UAM运行区域可设置为固定范围，且在低空航图上进行明确标记。对进入UAM运行区域的其他类型航空器，应具备接入UAM运行信息服务系统的能力，且满足该区域UAM的性能要求，尤其是CNS性能。为保证UAM运行安全，应对固定区域内的UAM运营商数量进行限定，一般来说，单个运行区域内应避免两个运营人同时运行。

按照国际民航组织ICAO对运行概念的描述，ATM运行概念包含七个主要模块，分别是空域组织与管理、起降场运行、空域需求与容量、交通同步、空域用户运行、冲突管理，以及空中交通相关服务。运行概念从全局的角度描述各组成部分和他们之间的相互依存关系。从无人机产品特点和应用场景发展趋势看，轻小型无人机和UAM航空器很难统一到一个运行概念框架下，应设计两套相对独立的运行概念，分别定义两套运行概念的组成要素和性能要求等内容，实现安全、高效、经济的无人机运行管理。

与传统ATM运行概念相比，运行概念中的起降场运行模块的系统复杂度明显降低，即使是UAM航空器，考虑到UAM运行和起降场运行一般会由同一个运营人实施，无人机运行概念中无需单独描述该模块，可将涉及起降场运行的内容纳入到空域用户运行中。

在空域需求与容量模块中，由于无人机的机型多，性能差异显著，没有了驾驶员的参与，空域运行安全与效率难以通过人的活动进行即时干预，这就对航空器和运行环境提出更严格的性能要求，因此，无人机运行概念中的空域容量模块应注重建立空域容量与性能要求之间的关联关系。

UAM航空器运行涉及的交通同步与冲突管理的职责应由运营人实施，两个模块是充分融合的，重点解决如果制定安全、有序、高效的空中交通流量策略问题。在无人机运行概念构建中，应强化通过自动化和智能化支持工具在交通同步和冲突管理中的作用，系统性的通过动态规划航空器四维航迹控制和商定无冲突航迹，这种动态规划对运行系统整体的即时性、准确性、可靠性都提出了更高的要求，需要相应的设施设备和技术标准与之相匹配。

因此，我国无人机运行概念可从空域组织与管理、空域用户运行、空域容量与性能要求、交通同步与冲突管理四个主要模块入手，对空域使用和空中交通进行一体化、动态管理，实现安全、经济、高效的目标。

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最近保叔在外媒看到，马德里卡洛斯三世大学与13个国际组织合作创建了一个名为“LABYRINTH”的新项目，目标是改善无人机机群的自动飞行控制系统。

该项目的主要目标是提升无人机操作的自动化，这样操作员就可以从一个独立的地面站点，控制最多10架无人机的小型机队。

在该项目中，当操作员发出任务指令(例如，监控特定区域的交通)，系统会自动把这个任务转换成一系列的路线，每一架无人机都必须遵循，必要时自动计算替代路线。

其实早在2017年6月，中国电子科技集团公司成功做到了119架固定翼无人机的集群协同飞行，集群智能只需要一个人就可以操纵上百架无人机。

中国无人机集群协同飞行

在技术方面一人操作多台无人机已经实现，无人机集群技术也将是未来的趋势，给每台无人机单独购买第三方责任险不禁麻烦，费用也不菲，【航拍保】飞手责任险（赠飞手意外险）的出现恰好为技术和操作不可避免的高事故率提供了保障。飞手责任险是以飞手为保障对象，保障飞手在工作中操作的所有无人机对第三方造成的伤害或财产损失，同时保障飞手自身遭受意外事故的风险！

无人机集群技术在军事对抗领域已得到广泛关注，其低成本、大规模、高智能的特性，使其在民事领域也具有较好的发展前景，大规模协同工作方式将大大提高搜索效率、探测精度，为农林防护、搜索救援等赢取宝贵时间，同时提供准确数据。

无人机集群是由大量的无人机构成，可以是由完全相同的无人机组成，也可以是由红外侦察无人机、雷达探测无人机、图像侦察无人机、战斗机、轰炸机等不同无人机组成。彼此间通过无线网络等方式进行态势共享与信息交互，相互协调合作完成任务分配、航迹规划等。

中国无人机集群协同飞行

动物界集群行为是指以群体的形式出现，目的是通过相互合作提高群体的利益，同时满足自己的利益。无人机集群技术正是源于自然、源于生活，最初的无人机集群概念起源于古老的昆虫蜜蜂。

无人机群的操作手可类比于蜂群中的蜂王，负责操控整个无人机群；无人机群中的侦察机则更像勤勤恳恳的工蜂，侦查无人机负责侦查、探测任务，执行正常的作业任务，当危险来临时，又可以充当战斗机，与敌机进行作战；

为降低无人机操作手的操作难度，实现1个操作手可轻松操作成百甚至上千架无人机，需要模拟生物的集群行为对这个无人机群进行管理。

研究人员制定了一个提升无人机操作的自动化的初步策略，用于在三维环境中规划路线和防止无人机群发生碰撞。他们实施了不同的措施(对无人机进行多项飞行参数设定，例如在不同的高度飞行，距离控制等)，来避免无人机相撞。

空中管制员使用 ATM（Air Traffic Management）来管理商用飞机的空中交通安全，开发允许多架无人机和商用飞机共享空域的无人交通管理。

无人机有多种应用场景，例如配送和运输货物、在不同环境中进行监控或飞往紧急情况下难以到达的地方。

在进行交通管理的时候，能够使用无人机来分析车速、测量车辆之间的距离和识别车牌。改善无人机群的自动飞行控制系统可以用来改善公路、火车、海运和航空运输状况，使运输过程更加安全和高效。如果能成功完成无人机操作的自动化，或许可以让无人机在更多场景中得到应用，为社会带来许多便利。

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还记得在春节，一群“唐朝胖妞儿”从博物馆里“复活”，凭借一支《唐宫夜宴》舞蹈火遍网络，保叔的朋友圈相继被刷屏。之后的端午奇妙游一曲《水下洛神》，把曹植在《洛神赋》所描绘洛神演绎活了，翩若惊鸿，婉若游龙。

春节、元宵、端午几度炸场之后河南卫视在七夕佳节推出的《七夕奇妙游》晚会，再一次受到了各方的关注！这一次，他们拿出了河南的“文化瑰宝”龙门石窟，作为节目《龙门金刚》的背景：霞光万丈照亮斑驳的石窟群像，梦幻盛宴缓缓开始。陡然间，光色变幻，石窟内佛光乍起，飞天缓缓飘落。

金刚作为龙门石窟里的另一道经典形象，缓缓登场，此刻保叔和网友的心情一样，河南卫视yyds，太震撼了！

保叔在导演采访中了解到，为了还原龙门石窟的美貌，在实景拍摄的基础上，有部分镜头采用了AR（增强现实）技术，舞台背景素材也是用航拍无人机在龙门石窟景区进行了多角度的实景采集，后期再用计算机进行三维建模、染色、修复瑕疵，将《龙门金刚》的舞台与石窟实景相结合，最大程度地实现复原，让观众看到彩色状态下的石窟造像。

航拍三维建模

航拍三维建模是在高精度定位 POS 系统的辅助下，通过无人机获取场地多角度高清图像序列，通过软件的自动运算，自动生成真实度极高的数字化三维模型，是对BIM系统项目外部地块无法精确数字化的有效解决方案。

航拍三维建模技术目前在文物的复原上比较常用，但在影视领域可能是第一次。它类似于对龙门石窟内的造像进行‘扫描’，场景的还原度更为精确，从而使这个节目更加生动、更有冲击力。”从而使这个节目更加生动、更有冲击力。

闽侯县率先在文物保护测绘中应用

航拍三维建模技术

▲测绘人员利用无人机航拍

但无人机在航拍过程当中，受各方面因素影响，极易造成坠机事故，也很容易对文物或其他第三方造成损失。除了提高飞手的飞行技能，减少炸机可能性的同时，也很有必要给无人机购买一份专业保险。

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作为我国首个无人直升机适航标准，《中高风险无人直升机系统适航标准（试行）》经过2020年3月的征求意见（民航局适航司就《中高风险无人直升机系统适航标准（试行）》草案及编制说明），已在民航适发〔2020〕7号文中正式发布。

建标团队以“无人机系统规章制定联合组织”的CS-LURS《轻型无人旋翼航空器系统合格审定规定》为研究基础，结合中高风险无人直升机的技术定义、无人机行业技术现状、主要运行使用范围等，研究参考了国内外现有各类直升机的审定标准和功能性能，尤其是《正常类旋翼航空器适航规定》和《轻型运动类直升机适航标准》，进行了标准的制定工作。

该文件与适航司发布的《民用无人机产品适航审定管理程序（试行）》及《民用无人机系统适航审定项目风险评估指南（试行）》（民航适发〔2020〕9 号，见：《民用无人机产品适航审定管理程序（ 试行） 》和《民用无人机系统适航审定项目风险评估指南（ 试行） 》已印发试行）等初步构成了我国无人机系统适航审定的法规标准和管理政策体系。由于近日在后台留言咨询该文的朋友较多，特再发布于此，以便参考。

A章 总则

UHS.1 总则

（a）本标准规定了颁发和更改中、高风险无人直升机系统设计生产批准的适航要求。

（b）保留。

UHS.3 适用范围

（a）标准适用于中、高风险无人直升机系统，未标注适用性的条款，两类风险通用。

（b）标准主要针对传统构型的无人直升机，包括单旋翼带尾桨、共轴双旋翼、纵列双旋翼、横列双旋翼。

（c）在运行期间，本标准的适用范围包括视距内飞行和超视距飞行，不包括人员运送、结冰条件下飞行和特技表演。

B章 飞行

总则

UHS.21 证明符合性的若干规定

本章的每项要求，在申请合格审定的载重状态范围内，对重量和重心的每种相应组合，均必须得到满足，证实时必须按下列规定：

（a）用申请合格审定的该型号无人直升机进行试验，或根据试验结果进行与试验同等准确的计算；

（b）如果由所检查的各种组合不能合理地推断其符合性，则应对重量与重心的每种预期的组合进行系统的检查。

UHS.23 经批准的运行包线

申请人必须明确经过批准的运行包线范围，需要对在此范围内的正常和紧急情况下安全飞行以及应急回收能力进行展示。

在明确的包线内，申请人必须考虑到环境条件，如风速、气压高度、温度、雨雪、能见度以及电磁环境等情况。

UHS.25 重量限制

（a）最大重量。最大重量（表明符合本标准每项适用的要求的最重重量）必须这样制定：

（1）不大于：

（i）申请人选定的最重重量；

（ii）设计最大重量，即表明符合本标准每项适用的结构载荷情况的最重重量；

（iii）表明符合本标准每项适用的飞行要求的最重重量。

（iv）如果无法满足这些条款所规定的重量和使用条件（高度和温度），则按照用来演示UHS.87或UHS.143（c）的最重重量。

（2）不小于下述各项之和：

（i）按UHS.29确定的空机重量；

（ii）满燃油状态下可用燃油的总重量；

（iii）满滑油状态下滑油的总重量；

（iv）可卸配重的重量。

（b）最小重量。最小重量（表明符合本标准每项适用的要求的最轻重量）必须这样制定：

（1）不大于按UHS.29确定的空机重量；

（2）不小于设计最小重量，即表明符合本标准每项适用的结构载荷情况和飞行要求的最轻重量。

UHS.27 重心限制

重心前限和重心后限，以及横向重心极限，必须按照UHS.25规定的每一重量来制定。其限制不得超过：

（a）申请人选定的极限；

（b）证明结构符合要求所使用的极限；

（c）表明符合每项适用的飞行要求的极限。

UHS.29 空机重量和相应的重心

（a）空机重量和相应的重心必须根据除去有效载重（除非它是型号设计的一部分）后的无人直升机称重重量来确定，但应装有：

（1）固定配重；

（2）按UHS.959确定的不可用燃油；

（3）全部工作液体，包括：

（i）滑油；

（ii）无人直升机系统正常工作所需的其它液体。

（b）在确定空机重量时无人直升机的状态必须是有明确定义的，并且易于再现，特别是有关燃油、滑油、冷却剂和所装设备的重量。

UHS.31 可卸配重

在表明符合本章的飞行要求时，可采用可卸配重。

UHS.33 主旋翼转速和桨距限制

（a）主旋翼转速限制。主旋翼转速范围必须这样制定：

（1）有动力时，提供足够的余量以适应在任何适当的机动中发生的旋翼转速的变化，并与所使用的调速器或同步器的相协调；

（2）如果通过自转能力来满足UHS.1412的要求，则无动力时，在申请合格审定要求的整个空速和重量范围内，可以完成各种适当的自转机动飞行。

（b）正常的主旋翼高桨距限制（有动力）。无人直升机必须表明在有动力且不超过批准的发动机最大极限时，在任何验证过的飞行状态下不会出现主旋翼转速明显低于批准的最小主旋翼转速，必须用下述方法之一来保证：

（1）安装适当的主旋翼高桨距限制器；

（2）无人直升机固有特性保证主旋翼很不可能出现不安全的低转速；

（3）以适当的措施将主旋翼的不安全转速警告控制站操控员。

（c）正常主旋翼低桨距限制（无动力）如果通过自转能力来满足UHS.1412的要求，当无动力作用时，必须表明：

（1）在重量和空速的临界组合条件下的任何自转飞行状态，主旋翼正常低桨距极限应保证有足够的旋翼转速；

（2）不需要特殊的控制站操控员驾驶技巧就可以防止旋翼超转。

（d）应急高桨距。如果按本条（b）（1）的要求安置有主旋翼高桨距限制器，而且不可能无意地超过限制器，则可设有可供应急使用的附加桨距。

（e）主旋翼低转速警告。必须有满足下述要求的主旋翼低转速警告指示：

（1）在所有飞行状态，包括有动力和无动力（如果通过自转能力来满足UHS.1412的要求）飞行，当主旋翼的转速接近于可能危及飞行安全值时，必须向控制站操控员提供警告指示；

（2）可以通过一种装置提供警告；

（3）在所有情况下，警告指示必须清晰明了，并与所有其它警告指示有明显的区别。仅用要求控制站操控员注意的目视装置是不可接受的；

（4）如果采用警告装置，在修正低转速状态后，此装置必须能自动停止工作并且复原。如果此装置具有音响警告，则还必须有一种设备供控制站操控员在修正低转速状态之前手动清除音响警告。

性能

UHS.45 总则

（a）除非另有规定，在静止空气和标准大气（海平面）下，必须满足本章性能要求。

（b）性能必须与特定周围大气条件，特定飞行状态和本条（d）或（e）规定的相对湿度下的发动机可用功率相对应。

（c）可用功率必须相应于发动机功率（不能超过批准功率）减去：

（1）安装损失；

（2）在特定周围大气条件及特定飞行状态下，由附件和服务设施所消耗的功率。

（d）对于活塞发动机的无人直升机，因发动机的功率而影响的飞行性能，必须建立在标准大气相对湿度为80%的基础上。

（e）对于涡轮发动机的无人直升机，因发动机的功率而影响的飞行性能，必须建立在下述相对湿度的基础上。

（1）在等于和低于标准温度时，相对湿度是80%；

（2）在等于和高于标准温度加28℃时，相对湿度是34%；

（3）在这两种温度之间，相对湿度必须是线性变化的。

（f）对涡轮发动机的无人直升机，必须提供一种方法，以使控制站操控员在起飞前确定每台发动机能够输出达到本章规定的无人直升机飞行性能所必需的功率。

UHS.49 最小使用速度时的性能

（a）在申请合格审定的重量、高度和温度范围内，悬停升限必须按下列条件确定：

（1）起飞功率；

（2）无人直升机与正常起飞程序相一致的高度上。

（b）按照本条（a）确定的悬停升限，必须至少是：在标准大气和最大重量条件下大于915米（3，000 英尺）。

（c）无地效悬停性能必须使用起飞功率，在申请合格审定所要求的重量、高度和温度范围内确定。

UHS.51 起飞

（a）以起飞功率和转速并以最临界重心起飞：

（1）不得要求特殊的控制站操控员驾驶技术或特别有利的条件；

（2）起飞方式必须保证在飞行航迹的任一点上，如果任何发动机故障，能按照UHS.1412确定的程序着陆。

（b）本条（a）必须在申请合格审定的高度和重量范围以及远离控制站操控员的最大起飞距离内满足。

UHS.65 爬升

稳定爬升率必须在最大连续功率和下列条件下确定：

（a）申请人选定的爬升速度；

（b）从海平面直到申请合格审定的高度范围内；

（c）申请合格审定的高度范围相应的各种重量和温度。

UHS.71 下滑性能

如果通过自转能力来满足UHS.1412的要求，其最小下降率的空速和最佳下滑角的空速必须由下列条件下的自转来确定：

（a）最大重量；

（b）申请人选定的旋翼转速。

UHS.75 着陆

（a）无人直升机必须具有如下着陆性能：没有过大的垂直加速度，没有弹跳的倾向、前翻、地面打转、前后振动（海豚运动）及水面打转，不需特殊驾驶技巧或特别有利的条件，进场或下滑速度由申请人选定，并适合该无人直升机型号；

（b）本条（a）必须在申请合格审定的高度和重量范围以及远离控制站操控员的最大着陆距离内满足。

（c）在进场和着陆过程中，如果任何发动机故障，能按照UHS.1412确定的程序着陆。

UHS.87 极限高度—速度包线

（a）如果存在高度与前飞速度（包括悬停）组合，在本条（b）适用功率丧失的情况下不能按照UHS.1412确定的程序着陆，则必须就下述全部范围制定极限高度——速度包线（包括全部有关资料）：

（1）高度。从标准海平面状态到无人直升机所能达到的最大高度或2100米密度高度,取小者；

（2）重量。从最大重量（海平面）至本条（a）（1）规定的每一高度由申请人选定的较轻重量。在海平面高度以上的重量不能小于最大重量或无地效悬停允许的最大重量，取轻者。

（b）适用功率丧失情况：

（1）对单发无人直升机，完全自转；

（2）对多发无人直升机，单发停车（由于发动机隔离特性保证其余的发动机继续工作），其余的发动机以申请合格审定的最大功率工作。

飞行特性

UHS.141 总则

无人直升机必须满足下列要求：

（a）除了在适用的条款中另有特殊的要求外，在下述情况下满足本章飞行特性要求：

（1）在使用中预期的高度和温度；

（2）在申请合格审定的重量和重心范围内的任一临界载重状态；

（3）有动力飞行，在申请合格审定的任一速度、功率和旋翼转速状态；

（4）如果通过自转能力来满足UHS.1412的要求，则无动力飞行，在申请合格审定的任一速度和旋翼转速状态，此状态在操纵机构符合批准的安装说明和容限下是能达到的。

（b）对这类型号的任何可能的使用情况下，不要求特殊的操控技巧、机敏和力气，并且没有超过限制载荷系数的危险，便能保持任何需要的飞行状态，以及从任一飞行状态平稳地过渡到任何其它飞行状态，包括全部发动机突然失效。

UHS.143 操纵性和机动性

（a）在下列过程中，无人直升机必须能够安全地操纵和机动：

（1）稳定飞行；

（2）适用该型号的机动飞行，包括如果通过自转能力来满足UHS.1412的要求：

（i）起飞；

（ii）爬升；

（iii）平飞；

（iv）转弯飞行；

（v）下滑飞行；

（vi）着陆（有动力）；

（vii）从中断自转进场到恢复有动力飞行；

（viii）着陆（单发失效）。

（b）飞行控制系统在下述情况下必须能够在VNE时提供满意的滚转和俯仰操纵：

（1）临界重量；

（2）临界重心；

（3）临界旋翼转速；

（4）单发停车和启动。

（c）必须规定不小于31千米/小时（17节）的风速，在此风速下，无人直升机在下列情况下，能够在地面或接近地面进行与其型号相适应的任何机动飞行（例如侧风起飞、侧飞和后飞），而不丧失其操纵：

（1）临界重量；

（2）临界重心；

（3）临界旋翼转速；

（4）在合格审定的范围内，从标准海平面到最大起飞着陆高度。

（d）当发动机故障发生在最大连续功率和临界重量时，如果需要通过自转能力来满足UHS.1412的要求，无人直升机在申请合格审定的速度与高度全部范围内必须是可以操纵的。在发动机失效后的任何情况下，修正动作的滞后时间不得小于：

（1）对巡航状态为一秒或控制站操纵员正常的反应时间（取大值）；

（2）对任何其它状态为控制站操纵员正常的反应时间。

UHS.171 稳定性

在预期的长时间的正常运行中，在任何正常的机动飞行期间，无人直升机的飞行不应使控制站操控员有过分的疲劳和紧张。在演示时必须至少做三次起落。

（a）在所有运行模式下，包括飞行控制系统增稳模式和人工直接操纵模式（如适用），考虑传感器、计算误差以及延迟的影响，在合格审定申请的任何重量和重心组合中，在使用中任何正常情况下必须纵向、航向和横向稳定。

（b）在不同的飞行条件和飞行控制系统飞行模式之间的转换期间，各个方向的瞬态响应必须平滑，收敛，且具有与预定轨迹超调后减小偏离的阻尼特性。

（c）除了通过建模或计算所获得的数据外，稳定性分析必须由有关飞行试验的结果予以支持。

（d）稳定性也必须在人工直接操纵模式下评估（如适用），并适当考虑数据传递的延迟。

地面和水面操作特性

UHS.231 总则

无人直升机必须具有良好的地面或水面操纵特性，包括在使用中预期的任一状态下不得有不可操纵的倾向。

UHS.241 地面共振

在地面旋翼转动时，无人直升机不得发生危险的振荡趋势。

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（限于篇幅此处仅展示部分内容，点击阅读原文，查看标准全文）

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正值高温炎热的季节，酷热的环境是对无人机电池安全性的极端考验，高温环境中无人机电池极易受到影响，出现电池性能严重下降、电池内部温度不断升高，强放热反应等情况，使电池温度突然升高导致热失控，可能引起起火、爆炸等现象。而且在高温环境中，电池电压升高，如果使用电池，可能导致电池发热，存放的电池也会使漏电加剧。

无人机电池自燃导致无人机烧毁

无人机电池起火导致汽车焚毁

无人机电池为锂聚合电池，在充电和高温环境下具有一定不稳定性。如果不妥善保管和使用，不仅对电池本身的寿命造成损坏，还可能导致电池爆炸或自燃，造成不必要的经济损失和人身危害。

保叔整理了一些无人机智能电池的保养维护知识， 以及在夏季高温下需要注意的地方。

 

01

无人机电池使用注意事项

1	外场作业时，电池一定要放置在阴凉处，避免太阳直射
2	刚作业完的电池发热较严重时，请降至室温再充电
3	注意电池状态，一旦发现电池出现严重鼓包、漏液等现象，必须马上停止使用
4	使用电池时注意轻拿轻放，不要磕碰电池
5	把握好无人机作业时间，作业过程中每片电池电压不能低于3.6v

02

无人机电池充电注意事项

无人机电池需要使用专用配套的充电器进行充电，有些充电器在充满以后的断电功能不完善，有可能破坏电池内置保护电路功能；导致单片电池电压充满到4.375V还没有停止充电，而电池过充，轻则影响电池寿命，重则直接出现燃烧着火的情况。

另外提醒大家，充电时必须要使用配套原装充电器进行充电，且充电过程需要有人看护，禁止使用不符合规格的充电器充电，不要在电池发热或高温环境下对电池充电。

03

无人机电池运输注意事项

无人机常常在野外作业，在运输电池时，需要注意避免电池的碰撞，同时也要避免导电物质同时接触电池的正极和负极而引起的短路。最好的办法是配备专门的安全箱运送电池，给电池之间放置缓冲泡沫，放在阴凉的地方进行运输。

图为无人机电池安全箱

图为无人机电池存储柜

无人机在各行各业中使用，可以毫无顾忌地执行各种危险任务，且具有隐蔽性强、反应快、操作灵活、长时间连续飞行的特点，研制、生产和使用成本大大低于有人驾驶无人机。除了电池养护，最后保叔给飞手们一点高温天气下无人机作业起飞建议。

1、无人机起飞前电池必须充满电后再使用，以保证电池处于高电压状态。

起飞前对无人机的电池外观进行检查，确认是否存在损坏、变形等情况。检查电池接口的金属片是否存在破损、烧蚀等情况。检查电池充电排线是否存在松动情况，以及电池插入、取出过程是否顺畅。

2、无人机起飞后操作打杆轻柔，避免暴力姿态。

在高温环境中，电压下降会非常快，应随时注意电量，并缩短飞行时间。建议提前返航，避免低电量返航。

在无人机飞行过程中，安全永远是第一位，除了必要的安全防护措施，减少炸机可能性的同时，也很有必要给自己的无人机购买一份专业保险。

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为了更好地为职业飞手及无人机爱好者们提供全方位的保障服务，【航拍保】新产品【飞手责任险】来啦！除了飞手第三方责任险，加赠飞手意外险！保障内容包含了飞手在工作中对第三方造成的伤害或财产损失，同时保障飞手自身遭受意外事故的风险！

与目前市场上的其他无人机保险相比，【航拍保】飞手责任险（赠飞手意外险）有着显著的优势，能够给飞手们带来更全面的保障。

近年来无人机伤人事件屡见不鲜，若职业飞手操作无人机时一个不小心撞到人，撞到别人的车辆，公共设施等造成第三方损伤，最终不得不面临巨额损失与赔偿。

近日，保叔接到了一个报案，某无人机飞手在操作精灵4 rtk时，无人机严重失控，撞到树上后砸到附近经过的汽车，无人机多处损坏，其中两个机臂及两条脚架损坏，云台断裂，电池开裂。飞手为防止无人机砸坏车辆，情急之下用手直接去抓无人机导致手指划伤，可是无人机依旧砸到汽车，导致汽车前挡风玻璃损坏，挡风玻璃上沿车漆刮蹭。

坠毁的无人机精灵4 rtk

被砸坏的汽车挡风玻璃

飞手被无人机划伤

幸运的是飞手在【航拍保】购买了飞手责任险，事发后第一时间进行报案，我们进行了理赔指导，飞手收集好个人身份信息、飞手证、医疗费用、维修方开具的维修清单及发票等信息后顺利理赔。

若该飞手只是购买了单一的无人机第三责任险，那此次事故受伤产生的医疗费需要自己承担。以往的无人机第三方责任险都是针对单个无人机本身，但这对职业飞手不太划算。

随着无人机的普及，现如今无论在电影、电视剧；还是综艺节目、广告等各类活动里，航拍镜头都明显增多，不少摄影师或无人机爱好者转行成为专业飞手，同时越来多无人机摄影团队及无人机表演公司成立。

航拍飞手使用无人机勘景

无人机拍摄及表演作为超高风险活动，除了严格按照飞行指引安全执行以控制拍摄风险之外，购买无人机保险对于职业飞手来说已经成了基本需求，无论是飞手操作无人机造成的第三方人身、财产损失，还是飞手自身受伤，都需要保险产品来进行风险保障。

无人机划伤路人

中国民航局发布的《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法(暂行)》2018年6月1日开始落地实施，办法要求250g以上无人机在开展航空摄影、表演飞行等经营活动时必须取得经营许可证，而该办法又规定取得许可证又必须投保第三者责任险，这也就意味着飞手们需要更加重视购买无人机三责险这件事情。

一架无人机砸在SUV前挡风玻璃上

【航拍保】飞手责任险（赠飞手意外险）除了帮助飞手减少在赔偿过程中的经济损失之外，完善的理赔服务流程还能够有效提高类似事故的处理效率，飞手们理赔也很方便。

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近日，河南连降暴雨引发险情，牵动着无数人的心，全国各地纷纷驰援河南防汛救灾。随着救援的进行，河南省多地汛情缓解，河道水势回落，郑州市已整体转入灾后恢复重建的新阶段。

灾情发生第一时间，保叔就在救援队伍中发现了无人机的身影：航拍保丨郑州周边无人机紧急调配，多地消防集结增援河南！而近日一些新闻让我们了解到，中国高科技“硬核”救援到底有多燃！今天保叔为大家盘点一下河南暴雨救援中，那些无人机的身影！

翼龙-2H无人机

盘旋五小时驰援河南，提供应急通信保障

翼龙无人机实战飞临河南灾区，通信立即恢复

7月21日，河南省突遭大规模极端强降雨，部门区域发生洪涝灾害，巩义市米河振多个村庄通信中断。7月21日，应急管理部紧急调派翼龙无人机空中应急通信平台，跨区域长途飞行历时4.5个小时抵达巩义市。18时21进入米河镇通信中断区，利用翼龙无人机空中应急通信平台搭载的移动公网基站实现了约50平方公里范围长时稳定的连续移动信号覆盖。

就在“翼龙-2H”到来的瞬间，一条暖心的短信让受灾民众燃起了希望之火。这架无人机相当于一个“空中基站”，可以用来执行通信中继任务，只需要在灾区上空盘旋，就能通过卫星链路接入中国移动核心网。

在这次救援中，“翼龙-2H”除了带去通讯信号，也作为救援人员的千里眼被赋予了别样的使命。

 翼龙无人机简介

翼龙-2H应急救灾型无人机系统是由航空工业旗下中航（成都）无人机系统公司在翼龙-2无人机系统基础上，针对灾害探查、应急通信保障、应急投送等任务研制的大型应急救灾型无人机系统。该无人机系统由无人机、地面控制站、保障系统组成，并搭载光电探测吊舱、合成孔径雷达、航拍CCD（电荷耦合器件）相机、应急通信保障吊舱、应急投送舱等设备。

该无人机系统具有航程远、留空时间长、承载能力大、环境适应性强等特点，可在“断路、断电、断网”等极端灾害条件下完成多谱段灾害现场探查，承接公专网应急组网通信、应急物资投送等任务，并融入应急指挥体系，是我国应急救灾保障的新力量。

 

 

天枢-A8系留无人机

接力翼龙！系留无人机驰援河南抗洪救灾夜间照明

无人机系留照明助力夜间应急抢险，抗洪抢险官兵们正在昼夜奋战照明

 

现身河南救灾现场的，并不只翼龙-2H一款无人机。我国具备24小时滞空能力的新型系留无人机天枢-A8目前也已接力翼龙投入河南灾区抢险中，为灾区提供包括照明、值守等应急保障工作。

灾情发生后，洪涝导致生活用水处理站的蓄水池受到影响，7月22日晚，接到郑州市自来水厂的求助信息，武警河南总队机动支队采用“系留无人机”为任务部队一线抗洪提供夜间照明，为正在排涝的救援人员保驾护航，助力官兵在中牟、新密、卫辉等地，连续攻克洪魔。

清洗过程中，天枢-A8系留无人机配合新兴际华应急车辆，提供持续24小时甚至更长时间滞空作业，能够实现2000-3000平方米晚间照明应急保障，保证附近居民用水安全。地上是奋斗的指战员，天上是播撒光亮的无人机，这一幕真的是又牛又感动！

大鹏无人机

第一时间提供首批灾后数字正射影像图

为掌握洪涝灾区灾情状况和次生地质灾害风险，应急管理部国家减灾中心启动重大灾害无人机应急监测响应。

7月21日下午，纵横大鹏CW-15无人机雨中飞行50分钟后，共拍摄733张照片，成功完成指定区域无人机遥感影像采集工作，当晚11时许向指挥部门提供了指定区域首批灾后数字正射影像。

数字正射影像可以通过数字正射影像图上查看受灾位置、地面房屋倒塌、道路断裂、堵塞等情况，为应急救灾指挥部提供可量化的指标，用于灾情评估，指挥救援等工作。

沃飞长空无人机

紧急驰援河南提供应急救援

灾情发生后，沃飞长空第一时间响应集团调令，在河南省防汛抗旱指挥部统一部署下，迅速集结三批应急救援队驰援河南，第一时间展开应急救援，捐赠的三架XC-25无人机全部投入正式救援中。

其中安防应急型无人机主要用于昼夜间大范围巡查和监视，可在空中及时掌握受灾面积及实时数据，24小时搜索地面需要救援的目标，并可以精确发送救援目标的实时图像与坐标位置，引导地面救援力量前往救援，大幅提升救援工作的效率和质量。

测绘勘察型无人机主要用于大范围搜集地理信息，对灾区进行厘米级的三维建模，快速、定量、精确完成灾情评估，清晰展现受灾情况，借助相应的应急救援监测分析系统形成的整体解决方案，可为指挥部提供精确的灾情评估分析和指挥工具。

抛投型无人机可以实现医疗、生活物资投放，从空中开辟紧急通道，为群众解决物资短缺问题。

大疆无人机

探测现场、运送物资明

7月21日凌晨，微博出现一条消息：“大灾当前，河南大域无疆电子科技有限公司所有飞手以及无人机等无偿支援相关机构使用，需要直接联系。”并附上了联系方式。

河南救援现场

在洪涝灾害中，无人机能将灾害现场信息迅速回传至指挥中心，帮助指挥研判；在空中快速定位被困人员，将坐标发送给救援部队引导救援，并通过喊话器安抚群众；抛投救生物资等。在洪涝过后，植保无人机可以对灾区进行防疫消杀。

无人机工作现场

无人机技术作为航空应急救援的一种有益补充，在许多灾害中都能派上用场，它们能探测现场、绘制地图，还能轻度运送物资。